Los aeropuertos gallegos figuran con letras de oro en cualquier manual sobre el eterno debate en torno a los localismos y sus perniciosos efectos para Galicia. Comparten ese dudoso honor con los puertos, las universidades y, sobre manera, las cajas de ahorro, las cuatro referencias más habituales al hablar de los males del localismo. Un mismo estigma y cuatro realidades muy diferentes. Porque lo primero que hay que decir respecto a los aeropuertos es que resulta muy difícil encontrar entre las élites gallegas a alguien que en privado defienda la conveniencia de contar con uno en Vigo (Peinador), otro en Santiago (Lavacolla) y un tercero en A Coruña (Alvedro), casi tan difícil como que alguno de ellos reconozca públicamente esa supuesta irracionalidad. Es, así pues, un debate no solo localista, lo cual lo hace ya de por sí complicado, sino también marcadamente fariseo. Pero, por si eso fuera poco, la superposición de instituciones y órganos competenciales es tal que los ciudadanos no saben ya si el responsable de que este o aquel aeropuerto funcione indebidamente es el presidente de la Xunta, el ministro de Fomento, el alcalde de la ciudad, Aena o el Comité de Rutas, por citar solo a algunos de los posibles culpables.
Esos son los términos fundamentales en que cabe enmarcar el debate: localismo, hipocresía y marasmo de responsables. No es el mejor escenario posible, desde luego, pero es el que hay. Solo cabe asumirlo y trabajar con él. Lo que resulta inasumible es que en el debate, y menos aún en la competencia entre los tres aeropuertos, no haya juego limpio. Y no lo hay.
Peinador ha perdido 200.000 viajeros a Madrid en tan solo dos años, tantos como ha ganado Lavacolla gracias en su mayor parte a los vuelos baratos, fundamentalmente a los implantados por Ryanair. El juego sucio se produce precisamente ahí, en el terreno de los mal llamados vuelos de bajo coste. Mal llamados porque, básicamente, no es que cuesten menos, sino que están subvencionados. Es cierto que las compañías los abaratan en parte utilizando aeropuertos más alejados de las ciudades y peor equipados, o suprimiendo servicios a bordo, pero el elemento fundamental para fijar sus tarifas a la baja son las subvenciones encubiertas que reciben.
Entre 2005 y 2009 la Xunta subvencionó a Ryanair con al menos 4 millones de euros para que operase desde Lavacolla, lo que ha permitido a esta compañía asentarse en la terminal de Santiago con sus vuelos baratos. Air Berlín y Vueling también fueron subvencionadas. La práctica la puso en marcha la Xunta de Fraga, y el bipartito la mantuvo.
Los resultados del último año son suficientemente elocuentes. La mitad de los 2 millones de pasajeros que pasaron en 2009 por Santiago lo hicieron en vuelos con algún tipo de subvención, en su inmensa mayoría del gobierno autonómico, y beneficiaron a diez rutas aéreas. Ese mismo año, en Vigo, las ayudas solo cubrieron dos líneas y beneficiaron a poco más de 100.000 pasajeros, el 10% del total que mueve Peinador. Pues bien, tras el éxito de las campañas con Madrid, Ryanair se apresta a lanzar vuelos a la Ciudad Condal, Valencia y Sevilla, destinos tradicionales desde Peinador.
Los vuelos de bajo coste constituyen una gran trampa para las administraciones públicas, o, si se prefiere, un gran chollo para esas compañías aéreas, además de un rompedero de cabeza para los legisladores por lo que representan de vulneración para las leyes de la competencia. De ahí que en muchas ocasiones las subvenciones se enmascaren como aportaciones para campañas de promoción, entre otras muchas fórmulas. Los gobiernos, todos los gobiernos, sean del ámbito que sean, quieren presumir de las muchas líneas que tienen sus aeropuertos. Las compañías de bajo coste lo saben, y pujan con unas y otras hasta conseguir la mayor subvención posible. Mientras hay subvención, hay línea; cuando la primera se acaba, la segunda, generalmente, se cierra. Es lo que ocurre de manera intermitente con la línea Vigo-Londres, por ejemplo.
Para los operadores de bajo coste Galicia constituye un escenario idílico: tres aeropuertos en muy poco espacio con tres administraciones locales y una autonómica dispuestas a pelearse por sus servicios. En tal escenario, solo pueden salir ganando. Constituye, qué duda cabe, una práctica perversa, desde el punto de vista de las reglas del mercado, por más que beneficie también al usuario final. Pero no estaría mal que alguien pensase aunque solo fuese por un momento en esos miles de gallegos que jamás se suben el avión y que, sin embargo, financian con sus impuestos el billete de los que lo utilizan a diario.
Por lo que respecta a Peinador, la situación se agrava aún más al estar en medio de un sándwich de vuelos baratos: Lavaco-lla por encima y Sá Carneiro (Oporto) por abajo. La competencia con la terminal portuguesa, plagada de vuelos subvencionados a múltiples destinos, es si cabe todavía mayor dada las singularidades del sistema aeroportuario luso, que permite a cada terminal gestionar de manera arbitraria la aplicación de tasas a las compañías hasta dejarlas reducidas a la mínima expresión, con el consiguiente abaratamiento del coste de los billetes. Si bien es cierto que Sá Carneiro constituye una amenaza no solo para Peinador, sino para todas las terminales gallegas.
¿Cómo sobrevivir en medio de esta selva en que se ha convertido el transporte aéreo de pasajeros? Para Galicia es crucial, en primer lugar, coordinarse y establecer estrategias que, atendiendo a las potencialidades de cada terminal, permitan distribuir racionalmente los vuelos nacionales e internacionales. Hace ahora un año, en Galicia se creó el comité de rutas, en el que participan Xunta, Aena, los concellos con terminales y las Cámaras de Comercio. Ése es el escenario adecuado para debatir sobre los retos del sistema aeroportuario gallego y establecer los criterios de coordinación.
A partir de ahí lo único que cabe hacer es dejarles que compitan, pero, eso sí, en buena lid. Si la Xunta quiere subvencionar vuelos, que lo haga, pero de manera equitativa entre los tres aeropuertos. Vigo era en 2007 la terminal aérea con enlaces a Madrid más rentable del Noroeste peninsular. Tenía hasta nueve frecuencias diarias que movían casi 900.000 pasajeros. En 2009 cedió esa hegemonía, que pasó a manos de Lavacolla, fundamentalmente gracias a los vuelos baratos. ¿La razón? Un vistazo a las tarifas vigentes para la próxima semana en uno y otro aeropuerto resulta muy revelador: volar con Ryanair a Madrid desde Santiago puede salir por 40 euros mientras que hacerlo desde Vigo cuesta un mínimo de 137 euros. Es más, para no quedar fuera del mercado, todas las compañías que operan desde Santiago tienen tarifas a Madrid más reducidas que desde Vigo. El enlace a la capital de España era uno de los pilares básicos de Peinador. Pues bien, el otro, el de Barcelona, está ahora amenazado también por la ofensiva que la compañía irlandesa prepara desde Santiago.
Y la competencia en buena lid debe ser eso, sin trampa ni cartón. Decir, como se está diciendo, que Ryanair no recibe compensaciones por sus vuelos nacionales desde Lavacolla es cierto, pero no es toda la verdad, dado que las subvenciones para los servicios internacionales, que sí recibió y recibe, fueron el origen y la ayuda necesaria para la implantación de los nacionales, que ahora suponen el 70% de sus operaciones desde el aeropuerto santiagués.
Y Peinador, ¿qué estrategia debe seguir? El aeropuerto vigués tiene muy bien encauzadas las obras de sus equipamientos fundamentales: un nuevo aparcamiento, la mejora de los accesos y la ampliación de la terminal. Así pues, aunque ahora lo sea, el problema de futuro de Peinador no parece que vaya a ser de infraestructuras. Es más, sobrados casos hay de terminales muchísimo más pequeñas capaces de captar tráficos aéreos propios de aeropuertos de primera. Su futuro dependerá pues de su gestión, de cómo responder al mercado con mejores y más baratos servicios y de su capacidad de atraer compañías con una intensa y remunerada promoción comercial de nuevas rutas.
La tarta aérea ya no se reparte como antaño a golpe de teléfono al ministro de turno o al consejero delegado de Iberia para reclamarle tal o cual vuelo. Aena no va a decidir retirar vuelos a una terminal para dárselos a otra, sencillamente porque las compañías ya no se rigen por dictados políticos sino por la cuenta de resultados y los beneficios que obtengan. Así que la promoción de los aeropuertos depende ahora más que nunca de su entorno. De ahí que resulte imprescindible aunar posturas y esfuerzos en torno a objetivos comunes. Parece evidente que dejarlo todo en manos del tradicional dinamismo social y empresarial vigués, como se ha hecho en gran parte hasta ahora, resulta insuficiente para garantizar el aeropuerto competitivo y eficiente que necesita el sur de Galicia. Vigo debe, así pues, marcar con claridad las líneas maestras de desarrollo de Peinador y, acto seguido, propiciar un amplio respaldo para materializarlas con éxito. Esa es la batalla que hay que dar, y de manera perentoria. Esa y la de exigir a las otras terminales y a la Xunta, especialmente, juego limpio.
Esos son los términos fundamentales en que cabe enmarcar el debate: localismo, hipocresía y marasmo de responsables. No es el mejor escenario posible, desde luego, pero es el que hay. Solo cabe asumirlo y trabajar con él. Lo que resulta inasumible es que en el debate, y menos aún en la competencia entre los tres aeropuertos, no haya juego limpio. Y no lo hay.
Peinador ha perdido 200.000 viajeros a Madrid en tan solo dos años, tantos como ha ganado Lavacolla gracias en su mayor parte a los vuelos baratos, fundamentalmente a los implantados por Ryanair. El juego sucio se produce precisamente ahí, en el terreno de los mal llamados vuelos de bajo coste. Mal llamados porque, básicamente, no es que cuesten menos, sino que están subvencionados. Es cierto que las compañías los abaratan en parte utilizando aeropuertos más alejados de las ciudades y peor equipados, o suprimiendo servicios a bordo, pero el elemento fundamental para fijar sus tarifas a la baja son las subvenciones encubiertas que reciben.
Entre 2005 y 2009 la Xunta subvencionó a Ryanair con al menos 4 millones de euros para que operase desde Lavacolla, lo que ha permitido a esta compañía asentarse en la terminal de Santiago con sus vuelos baratos. Air Berlín y Vueling también fueron subvencionadas. La práctica la puso en marcha la Xunta de Fraga, y el bipartito la mantuvo.
Los resultados del último año son suficientemente elocuentes. La mitad de los 2 millones de pasajeros que pasaron en 2009 por Santiago lo hicieron en vuelos con algún tipo de subvención, en su inmensa mayoría del gobierno autonómico, y beneficiaron a diez rutas aéreas. Ese mismo año, en Vigo, las ayudas solo cubrieron dos líneas y beneficiaron a poco más de 100.000 pasajeros, el 10% del total que mueve Peinador. Pues bien, tras el éxito de las campañas con Madrid, Ryanair se apresta a lanzar vuelos a la Ciudad Condal, Valencia y Sevilla, destinos tradicionales desde Peinador.
Los vuelos de bajo coste constituyen una gran trampa para las administraciones públicas, o, si se prefiere, un gran chollo para esas compañías aéreas, además de un rompedero de cabeza para los legisladores por lo que representan de vulneración para las leyes de la competencia. De ahí que en muchas ocasiones las subvenciones se enmascaren como aportaciones para campañas de promoción, entre otras muchas fórmulas. Los gobiernos, todos los gobiernos, sean del ámbito que sean, quieren presumir de las muchas líneas que tienen sus aeropuertos. Las compañías de bajo coste lo saben, y pujan con unas y otras hasta conseguir la mayor subvención posible. Mientras hay subvención, hay línea; cuando la primera se acaba, la segunda, generalmente, se cierra. Es lo que ocurre de manera intermitente con la línea Vigo-Londres, por ejemplo.
Para los operadores de bajo coste Galicia constituye un escenario idílico: tres aeropuertos en muy poco espacio con tres administraciones locales y una autonómica dispuestas a pelearse por sus servicios. En tal escenario, solo pueden salir ganando. Constituye, qué duda cabe, una práctica perversa, desde el punto de vista de las reglas del mercado, por más que beneficie también al usuario final. Pero no estaría mal que alguien pensase aunque solo fuese por un momento en esos miles de gallegos que jamás se suben el avión y que, sin embargo, financian con sus impuestos el billete de los que lo utilizan a diario.
Por lo que respecta a Peinador, la situación se agrava aún más al estar en medio de un sándwich de vuelos baratos: Lavaco-lla por encima y Sá Carneiro (Oporto) por abajo. La competencia con la terminal portuguesa, plagada de vuelos subvencionados a múltiples destinos, es si cabe todavía mayor dada las singularidades del sistema aeroportuario luso, que permite a cada terminal gestionar de manera arbitraria la aplicación de tasas a las compañías hasta dejarlas reducidas a la mínima expresión, con el consiguiente abaratamiento del coste de los billetes. Si bien es cierto que Sá Carneiro constituye una amenaza no solo para Peinador, sino para todas las terminales gallegas.
¿Cómo sobrevivir en medio de esta selva en que se ha convertido el transporte aéreo de pasajeros? Para Galicia es crucial, en primer lugar, coordinarse y establecer estrategias que, atendiendo a las potencialidades de cada terminal, permitan distribuir racionalmente los vuelos nacionales e internacionales. Hace ahora un año, en Galicia se creó el comité de rutas, en el que participan Xunta, Aena, los concellos con terminales y las Cámaras de Comercio. Ése es el escenario adecuado para debatir sobre los retos del sistema aeroportuario gallego y establecer los criterios de coordinación.
A partir de ahí lo único que cabe hacer es dejarles que compitan, pero, eso sí, en buena lid. Si la Xunta quiere subvencionar vuelos, que lo haga, pero de manera equitativa entre los tres aeropuertos. Vigo era en 2007 la terminal aérea con enlaces a Madrid más rentable del Noroeste peninsular. Tenía hasta nueve frecuencias diarias que movían casi 900.000 pasajeros. En 2009 cedió esa hegemonía, que pasó a manos de Lavacolla, fundamentalmente gracias a los vuelos baratos. ¿La razón? Un vistazo a las tarifas vigentes para la próxima semana en uno y otro aeropuerto resulta muy revelador: volar con Ryanair a Madrid desde Santiago puede salir por 40 euros mientras que hacerlo desde Vigo cuesta un mínimo de 137 euros. Es más, para no quedar fuera del mercado, todas las compañías que operan desde Santiago tienen tarifas a Madrid más reducidas que desde Vigo. El enlace a la capital de España era uno de los pilares básicos de Peinador. Pues bien, el otro, el de Barcelona, está ahora amenazado también por la ofensiva que la compañía irlandesa prepara desde Santiago.
Y la competencia en buena lid debe ser eso, sin trampa ni cartón. Decir, como se está diciendo, que Ryanair no recibe compensaciones por sus vuelos nacionales desde Lavacolla es cierto, pero no es toda la verdad, dado que las subvenciones para los servicios internacionales, que sí recibió y recibe, fueron el origen y la ayuda necesaria para la implantación de los nacionales, que ahora suponen el 70% de sus operaciones desde el aeropuerto santiagués.
Y Peinador, ¿qué estrategia debe seguir? El aeropuerto vigués tiene muy bien encauzadas las obras de sus equipamientos fundamentales: un nuevo aparcamiento, la mejora de los accesos y la ampliación de la terminal. Así pues, aunque ahora lo sea, el problema de futuro de Peinador no parece que vaya a ser de infraestructuras. Es más, sobrados casos hay de terminales muchísimo más pequeñas capaces de captar tráficos aéreos propios de aeropuertos de primera. Su futuro dependerá pues de su gestión, de cómo responder al mercado con mejores y más baratos servicios y de su capacidad de atraer compañías con una intensa y remunerada promoción comercial de nuevas rutas.
La tarta aérea ya no se reparte como antaño a golpe de teléfono al ministro de turno o al consejero delegado de Iberia para reclamarle tal o cual vuelo. Aena no va a decidir retirar vuelos a una terminal para dárselos a otra, sencillamente porque las compañías ya no se rigen por dictados políticos sino por la cuenta de resultados y los beneficios que obtengan. Así que la promoción de los aeropuertos depende ahora más que nunca de su entorno. De ahí que resulte imprescindible aunar posturas y esfuerzos en torno a objetivos comunes. Parece evidente que dejarlo todo en manos del tradicional dinamismo social y empresarial vigués, como se ha hecho en gran parte hasta ahora, resulta insuficiente para garantizar el aeropuerto competitivo y eficiente que necesita el sur de Galicia. Vigo debe, así pues, marcar con claridad las líneas maestras de desarrollo de Peinador y, acto seguido, propiciar un amplio respaldo para materializarlas con éxito. Esa es la batalla que hay que dar, y de manera perentoria. Esa y la de exigir a las otras terminales y a la Xunta, especialmente, juego limpio.
Fuente: farodevigo
