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lunes, 30 de mayo de 2011

El escáner corporal se acerca a la UE

El escáner corporal se acerca a la UE


Europa se acerca de manera inexorable hacia la instalación generalizada de los escáneres corporales en los aeropuertos en aras, según sus defensores, de aumentar la seguridad. El empujón final, aunque no es definitivo, lo dio hace unos días la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo que, en un giro copernicano, se desdijo de lo aprobado en 2008 y apoyó la instalación de estos nuevos dispositivos, aunque en la modalidad en que tienen menos impacto para la salud y no con los agresivos rayos X.
Sin embargo, a renglón seguido, los eurodiputados aclaran que los dispositivos no deberán interferir en la privacidad de los pasajeros, premisa que se supone que garantizan con la cláusula que impide el almacenamiento de las imágenes en las que los pasajeros aparecen completamente desnudos y se pueden ver completamente sus siluetas.
Ahora, los escáneres no forman parte de la lista de métodos de detección para garantizar la seguridad de la aviación, sino que sólo se han probado en algunos países europeos aunque, no obstante, están instalados de manera permanente en el aeropuerto londinense de Heathrow y en el holandés de Schiphol.
El texto aprobado, que irá probablemente en la línea de una propuesta formal que ultima la Comisión Europea sobre el asunto y sobre la que la Eurocámara tendrá derecho de veto, especifica que los aparatos que se utilicen no podrán ser de rayos X, sino de ondas milimétricas, que no son dañinas para la salud.
Además, los aparatos que se instalen no podrán reproducir las imágenes de los cuerpos, sino unas figuraciones, y, en cualquier caso, no se podrán almacenar para garantizar la protección de datos, la dignidad y la privacidad de las personas.
Otra de las indicaciones que han aprobado los eurodiputados en comisión (a finales de junio irá al pleno) es que los pasajeros puedan negarse en todo momento a pasar por el escáner y, en su lugar, se sometan a los controles manuales conocidos popularmente como «cacheos».
Sin embargo, a nadie se le escapa que si la disyuntiva es pasar por el escáner corporal o esperar la fila del cacheo, la mayoría optará por la primera opción, pese a no ser obligatorio.
Luis de Grandes, eurodiputado del Partido Popular y ponente del informe, ha asegurado estar convencido de que «la gente está dispuesta a sacrificar un poco de su vida privada si hay más seguridad aunque, en cualquier caso, los países pueden establecer incluso medidas de seguridad suplementarias, aunque lo ideal es que haya una armonización europea».
El Parlamento Europeo rechazó en 2008 la implantación de los escáneres corporales en los aeropuertos al carecer de garantías sobre sus efectos para la salud y sobre el respeto a la privacidad de los pasajeros. Algún eurodiputado, como el convergente Ignasi Guardans, llegó a asegurar hace tres años que pasar por estos escáneres era un «tratamiento indigno» para los ciudadanos.
La Eurocámara aseguró en ese momento que «todas las medidas de seguridad aérea, incluido el uso de escáneres corporales, deben respetar el principio de proporcionalidad y demostrar ser justificables y necesarias en una sociedad democrática».

Sin líquidos hasta 2013

Al más que probable viacrucis de los escáneres corporales, los pasajeros aéreos tendrán que sumar la incomodidad de la prohibición del transporte de líquidos. El veto de llevar más de 100 mililitros de líquidos, que en principio expiraba a finales de abril de este año, finalmente se ha prorrogado dos años más ante la falta de acuerdo entre todos los países europeos. Algunos Estados de la Unión Europea pretendían que se hubiera producido una derogación total de la prohibición en 2013 y que hubiera habido ahora una suavización pero, visto el rechazo de los países más grandes del Viejo Continente y los que tienen más tráfico aéreo, finalmente se acordó seguir trabajando sobre la materia en los dos próximos años para poder implantar una regulación común a medio plazo.
La idea es que en 2013 haya máquinas de detección de líquidos explosivos en los aeropuertos, de modo que los pasajeros podrán viajar con sus líquidos normalmente y solo los tendrán que someter a escáner, como se hace ahora con el equipaje de mano.
Uno de los países que se oponen al levantamiento parcial de la prohibición ha sido Francia, alegando su implicación militar en Libia y Afganistán.
Fuente: abc


viernes, 27 de mayo de 2011

Almunia anuncia una ofensiva contra los aeropuertos regionales subvencionados


El comisario europeo de Competencia, Joaquín Almunia, anunció ayer en Bruselas una ofensiva de su departamento contra las decenas de aeropuertos deficitarios que en toda Europa sobreviven gracias a los subsidios públicos de las autoridades locales o regionales de turno. La Comisión podría prohibir la concesión de subvenciones e, incluso, exigir la devolución de las ya concedidas, lo que dejaría a más de un aeródromo sin capacidad financiera de supervivencia.
La ofensiva podría afectar especialmente a España, donde la mayoría de las 47 instalaciones aeroportuarias de AENA son deficitarias. El presidente de Iberia, Antonio Vázquez, arremetió precisamente contra el sistema de gestión de red aplicado por AENA que aprovecha las tasas pagadas por las aerolíneas en los aeropuertos más transitados para mantener abiertas las pitas menos viables económicamente.
"Soy consciente", señaló ayer Almunia durante una conferencia sobre ayudas de Estado, de que los aeropuertos regionales suelen ser claves para el desarrollo de una zona. (...) Pero en un sector que lleva 20 años liberalizado, resulta difícil justificar un gasto en aeropuertos redundantes y no rentables, sobre todo, en tiempos de austeridad presupuestaria".
La Comisión, según Almunia, también intensificará la vigilancia de las líneas de bajo coste "que han logrado ganar una cuota de mercado substancial, pero también se benefician de un apoyo público considerable".
El organismo comunitario retoma así la batalla que libró hace una década contra la gama baja del transporte aéreo, simbolizada por el fallido expediente contra Ryanair y la relación comercial entre la aerolínea irlandesa y el a aeropuerto regional de Charleroi, a 50 kilómetros de Bruselas.
La Comisión acusó a Ryanair de recibir ayudas del Gobierno regional de Valonia para operar en Charleroi y exigió su devolución. Pero el Tribunal de Justicia europeo anuló en 2004 ese dictamen.
Almunia quiere rehacer ese caso y tiene otros 40 expedientes similares sobre la mesa. El comisario también se plantea reformar las directrices generales sobre ayudas de estado en el transporte aéreo, para aplicar un control más riguroso.
Fuente: cincodias

miércoles, 25 de mayo de 2011

Los controles de líquidos en los aeropuertos tienen los días contados


La Comisión de Transportes del Parlamento Europeo ha aprobado esta propuesta realizada por el grupo parlamentario popular, así como otra iniciativa que defiende que la introducción de escáneres de seguridad en los aeropuertos europeos sea una medida «opcional» y «voluntaria» tanto para las terminales aeroportuarias como para los pasajeros. Los controles de líquidos en los equipajes de mano, que se establecieron como medida temporal tras frustrarse el intento de atentado terrorista en diciembre de 2009 en un vuelo con destino Detroit, pueden tener los días contados. Los eurodiputados respaldan que se ponga fin a esta prohibición «si es posible antes» del próximo 29 de abril del año 2013.
Los europarlamentarios justifican este rechazo a mantener las prohibiciones de llevar líquidos en envases superiores a los 100 mililitros en el equipaje de mano porque consideran que para dicha fecha existirá en el mercado «la tecnología capaz de detectar los líquidos de carácter  peligroso» sin la necesidad de tener que sacarlos del bolso de mano. En este sentido, el diputado popular Luis De Grandes ha reiterado que «sigue en pie el compromiso entre el Parlamento y la Comisión de que en 2013 se empiecen a utilizar nuevas tecnologías que permitan acabar con la molestia para los pasajeros de mostrar los líquidos que portan y sufrir restricciones sobre los mismos», hecho que se repite con cierta frecuencia en los aeropuertos.
El organismo que preside el portugués Durao Barroso ha invitado a los países de la Unión Europea a «hacer todo lo necesario para disponer de la tecnología adecuada en tiempo, de manera que el fin de la prohibición de transportar líquidos en los términos previstos no implique una merma de la seguridad en los vuelos y aeropuertos».
Terceros países en el aire
En dicho informe, los eurodiputados no se pronuncian sobre el compromiso de eliminar las restricciones para introducir líquidos comprados en aeropuertos de terceros países «sin nuevos controles» durante escalas de vuelo en Europa para el 29 de abril de 2011, tal y como preveía el reglamento comunitario. La  explicación del incumplimiento radica en que la Comisión Europea «no ha solucionado» la cuestión con terceros países, entre los que se encuentra Estados Unidos, uno de los países que tiene más medidas de seguridad.  

El europarlamentario del Partido Popular ha lamentado que la Comisión Europea no haya cumplido con el compromiso para este 2011 de liberar de inspección los productos adquiridos en los «Duty free» de terceros estados como se había comprometido a impulsar Bruselas. «No sabemos qué ha pasado pero pediremos explicaciones a la Comisión», ha concluido De Grandes.
Fuente: larazon

Fomento cerrará la concesión de Barajas y El Prat antes de 2012


El Ministerio abrirá el proceso de licitaciones antes de verano una vez que el Gobierno apruebe la nueva sociedad AENA Aeropuertos



El Gobierno tiene previsto otorgar las concesiones de los aeropuertos de Madrid-Barajas y de Barcelona-El Prat antes de que finalice este año, según ha anunciado hoy el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas. Según ha explicado, en las próximas semanas el Consejo de Ministros aprobará la puesta en marcha de la nueva sociedad AENA Aeropuertos y todos los requisitos técnicos y legales para su funcionamiento, a través de la que se va a llevar a cabo la licitación de Barajas y El Prat "antes de que nos vayamos de vacaciones", ha puntualizado.

Durante su intervención en la apertura de un seminario sobre la gestión aeroportuaria organizada por Fedea-Abertis y el RACC, Táboas ha concretado que las licitaciones van a llevarse a cabo en dos fases: por una parte, dialogar con los posibles interesados y, una vez finalizada esta ronda, aceptar ya las ofertas vinculantes de aquellas empresas que hayan pasado la primera etapa.
Naturalmente, ha matizado, los dos aeropuertos no podrán estar gestionados por la misma sociedad, sino que tendrán que ser necesariamente gestores diferentes. Para el proceso, AENA está llevando a cabo un sondeo formal a través de un banco inversor, que se iniciará en junio, para conocer la voluntad del mercado y saber quiénes son los potenciales interesados en invertir en el 49 % que se va a privatizar de la sociedad aeroportuaria. Con este sondeo se quiere contrastar los puntos claves de los modelos de concesiones que AENA tiene previstos realizar.
Respecto al cambio en la gestión de todos los aeropuertos españoles, el secretario de Estado ha dejado claro que se puede llevar a cabo de tres formas distintas: dejando algunos como están ahora, a través de la creación de filiales con entornos locales y con un sistema de concesiones para los singulares, caso ya mencionado en Madrid y Barcelona.
No obstante, "la titularidad pública se mantiene en los aeropuertos", ha destacado Táboas antes de añadir que se debe buscar la "complicidad" con las administraciones regionales y locales, porque "los aeropuertos tienen un papel determinante en la economía de las zonas donde se encuentran las instalaciones".
Desde esa "titularidad" se está "velando" por los trabajadores de AENA, salvaguardando sus puestos laborales, que tienen una alta rentabilidad, como lo demuestra que cada empleado tenga un ratio de 29.000 pasajeros, mientras que la media mundial está en 18.000 pasajeros.
Fuente: elpais

jueves, 12 de mayo de 2011

AENA entra en la última fase del capitalismo salvaje

AENA contempla la posibilidad de salir a Bolsa dentro del proceso de privatización parcial en el que actualmente está inmersa y reservará acciones para sus empleados en caso de que finalmente decida cotizar en el mercado.


   La decisión de saltar al parqué se tomará en función de un análisis de los "condicionantes temporales, económicos, estratégicos y operativos" de la operación que AENA encargará realizar a un banco de negocio.
   La sociedad pública de aeropuertos prevé licitar mañana viernes un concurso público para elegir al banco de negocio que elaborará este estudio y, en general, se encargará de asesorar en todo el proceso de privatización, según anunció el ministro de Fomento, José Blanco.
   La firma que se adjudique el contrato se encargará así de asesorar a AENA en la venta de hasta el 49% de su capital, y en la creación de las sociedades filiales titulares de los principales aeropuertos y su posterior cesión a la gestión privada mediante un contrato de concesión.
   La contratación de un banco de inversión asesor se suma a las de un consultor estratégico y un asesor jurídico que AENA ya ha realizado en el marco de su proceso de privatización, según recordó Blanco durante su intervención en un foro de infraestructuras organizado por Deloitte, ABC, Alstom y OHL.

Fuente: aviaciondigitalglobal

martes, 10 de mayo de 2011

Crean una asociación de vigilantes de seguridad privada en aeropuertos

«La sociedad Aeropuestos Españoles y Navegación Aérea (AENA) comercia bajo una seriedad aparente un asunto tan importante como la seguridad en los aeropuertos». Es uno de los argumentos que ha llevado a tres profesionales del sector a formalizar una asociación destinada a defender sus derechos.
El promotor del proyecto es Antonio Vidal, con más de 27 años de experiencia. Según los estatutos de la asociación, «ante el incumplimiento de la normativa vigente, irregularidades de todo tipo, y la estrategia empresarial de amedrentar individualmente a los profesionales, unimos el pensamiento y las fuerzas en la realización de una asociación sin ánimo de lucro para poder ejercer la acción administrativa con el fin de proveer de un instrumento de interés general».
La entidad se ha bautizado como 'Asociación y Vigilancia'. Sus integrantes consideran que «la seguridad aeroportuaria es puro maquillaje comercial en nada parecido a la seguridad real, puesto que sólo sirve para un teatro de economía de los tiempos».
Los responsables de esta situación, según Vidal, son la entidad pública AENA y las empresas contratistas, que «no respetan ni una sola de las normas a las que tiene que atenerse, en el ámbito laboral y profesional, en concordancia con lo que se espera de un servicio público de calidad».
Desde su punto de vista, este modo de trabajo está basado en «la coacción y amenazas continuas». Un ejemplo de esta «grave» situación, afirma Vidal, se está dando en el aeropuerto de San Javier, en el que «los vigilantes están siendo despedidos, sancionados, coaccionados y discriminados; en mi caso por decir las cosas claras y no comulgar con ruedas de molino».
Su acusación «contra AENA y la contrata» se tramita en los tribunales, y, enfatiza, es su última esperanza «para que se haga justicia». 'Asociación y Vigilancia' ha presentado denuncias ante la Delegación del Gobierno de Murcia y escritos ante AENA para exponer esta situación «de explotación» y demandar «un giro radical» en el trato de los vigilantes de seguridad aeroportuarios.
'La Verdad' ha intentado conocer la versión de AENA sobre estas denuncias, pero no ha recibido respuesta.
Fuente: laverdad

¿Qué dice HACIENDA y el TESORO PUBLICO sobre la Privatizacion de AENA?

La pregunta del titular nos lleva a responder que lo mismo que el MINISTRO y algo MAS... Mirad lo que hemos extraido de comparar los dos documentos adjuntos... con las "Comparecencia del  ministro de Fomento", en el Congreso, sobre el modelo de gestión de los aeropuertos españoles. Celebrada el miércoles 6 de abril de 2011. Acompañamos una publicación del propio Tesoro Público y otra del Instituto de Estudios Fiscales, sobre la Reforma del Modelo de Gestión-Revista de Economia nº16 de 2011. Saquen sus propias conclusiones.
 
 
"Con el nuevo modelo aeroportuario tenemos como principales metas: ganar en competitividad en un entorno cada vez más exigente; potenciar una gestión más autónoma y más flexible para mejorar la capacidad de respuesta de cada aeropuerto, teniendo en cuenta los entornos locales; impulsar el liderazgo internacional de AENA como operador aeroportuario; garantizar la titularidad pública y la sostenibilidad económica de la red; y garantizar los derechos de los trabajadores"


Se adjunta PDF por si alguno no se entero, de lo hablado en el Congreso.

Por otra parte, El Tesoro Público (www.tesoro.es), emitió un informe: "Estrategia de Emisión de los valores del Tesoro 2011"
Entre otras cosas dice:

"La necesidad de endeudamiento prevista en los Presupuestos Generales del Estado de 2011 es de 43.626 millones de euros. Esta cifra se explica por la suma del déficit de caja previsto para el Estado (44.036 millones de euros) y la variación neta de activos financieros (-410 millones de euros). A estas necesidades presupuestarias deben añadirse los 3.588 millones de euros del pago derivado de la previsible disposición durante 2011 del préstamo a Grecia. En conjunto, la necesidad de endeudamiento del Estado prevista para 2011 es de 47.214 millones de euros, un 24% menos de lo realizado en 2010 (62.100 millones de euros). Esta cifra podrá verse alterada por la aplicación de los ingresos procedentes de los procesos de privatización de entidades públicas (Loterías y Apuestas del Estado y AENA), aprobados en diciembre de 2010."

Luego la privatización de las entidades públicas (Loterías y Apuestas del Estado y AENA), son para reducir el endeudamiento.

Pero hay más, el Instituto de Estudios Fiscales, que está adscrito al Ministerio de Economía y Hacienda, a través de la Secretaría de Estado de Hacienda y Presupuestos, tiene un estudio sobre "La reforma del modelo de gestión de aeropuertos en España: ¿Gestión conjunta o individual?"

En el punto 5 . Conclusiones
Mención específica debe hacerse de la privatización parcial de una parte del holding central que sustituirá a AENA. Esta privatización tiene un carácter estrictamente financiero, y su principal motivación es obtener recursos para reducir el volumen de deuda y poder mantener un cierto nivel de volumen de inversión, relajando la restricción que a estos efectos impone la deuda acumulada y su financiación.

Luego ESTA PRIVATIZACIÓN TIENE UN CARÁCTER ESTRICTAMENTE FINANCIERO, y su principal motivación es obtener recursos para reducir el volumen de deuda. Parece que está muy claro.
Pero sobre las palabras del Ministro  "potenciar una gestión más autónoma y más flexible para mejorar la capacidad de respuesta de cada aeropuerto, teniendo en cuenta los entornos locales" leeros la respuesta en este estudio "La reforma del modelo de gestión de aeropuertos en España" NO TIENE DESPERDICIO.
Veamos algunas frases de este estudio, en las cuales siempre se repite lo mismo, cada aeropuerto deficitario se tiene que defender con ayudas o subsidios de las administraciones y no con la caja única.
La caja única supone la existencia de un sistema de subsidios cruzados entre los aeropuertos españoles, que no es transparente ni eficiente.

Hay varios motivos que hacen razonable la reforma del modelo de financiación y gestión de los aeropuertos en España, con el objetivo de introducir la individualización de la gestión.

Para incentivar la eficiencia de cada aeropuerto -y del conjunto del sistema- sería preferible usar un sistema de subsidio directo desde el presupuesto de las administraciones interesadas en mantener operativos aeropuertos no autosuficientes.

De hecho, es importante resaltar que el problema de los aeropuertos deficitarios suele abordarse mediante la concesión de ayudas y subsidios explícitos, en la mayoría de países de la OCDE con un sistema aeroportuario complejo

Ciertamente, los aeropuertos más pequeños pueden tener dificultades financieras, tanto en un contexto de gestión centralizada como de gestión individualizada.

La gestión individualizada puede conllevar como política óptima un incremento en precios y tarifas, especialmente si consideramos los aeropuertos con mayores volúmenes de tráfico.

En el punto 5 Conclusiones.

De nuestro análisis se desprende que la gestión individualizada del sistema aeroportuario permite introducir competencia entre los aeropuertos y mejorar la eficiencia general del sistema. Además, la individualización es compatible con el diseño de mecanismos de subsidio para los aeropuertos más pequeños que sean más transparentes y eficientes en su aplicación, y más eficaces para el logro de sus objetivos. Finalmente, la gestión individualizada reduce las distorsiones en la fijación de precios en el sentido de que éstos deben recoger las necesidades de inversión específicas de cada aeropuerto, y no del sistema en conjunto. Estas conclusiones son muy comúnmente aceptadas en el ámbito de la reflexión económica sobre los aeropuertos.

Y por último señalar la NOTA 6
Es oportuno mencionar que el proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2011, presentado por el gobierno en el mismo momento en que se realiza la revisión definitiva de este trabajo, ha propuesto introducir mayor diferenciación en las tasas aeroportuarias aplicadas en cada aeropuerto de AENA. En este contexto, ha aprobado aumentos de tasas más pronunciados para Madrid-Barajas y para Barcelona-El Prat, aumentos algo menores para aeropuertos medianos, e incluso reducciones para los aeropuertos de las categorías menores. Aunque muy tímido, es un paso correcto para conseguir una mayor relación entre tasas y costes.
Fuente: aviaciondigitalglobal

viernes, 6 de mayo de 2011

AENA aplica en Andalucía nuevas medidas que ahorrarán 1,4 millones en consumo de combustible

 SEVILLA, 5 May. (EUROPA PRESS) -
   Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) da un nuevo impulso a su política medioambiental con la aplicación a partir de este jueves de siete medidas de optimización del espacio aéreo incluidas en el Plan de Ahorro, Eficiencia Energética y Reducción de Emisiones, en el Transporte y la Vivienda, aprobado recientemente por el Ministerio de Fomento, que permitirán el ahorro de 1,4 millones en consumo de combustible.
   En una nota, AENA ha señalado que las siete medidas se aplican íntegramente en Andalucía y están enmarcadas en el proyecto de Cielo Único Europeo para optimizar el uso del espacio aéreo, mediante el establecimiento de rutas mas directas, que reduzcan los tiempos de vuelo.
   Las medidas, consensuadas con el Ministerio de Defensa, permitirán habilitar zonas del espacio aéreo militar para vuelos civiles, minimizando los rodeos que hasta ahora se daban en determinados trayectos, pero también flexibilizando la operatividad y estableciendo procedimientos de despegue y aterrizaje más adecuados a las características de las aeronaves.
   Gracias a ello, y a la eficiencia que se ganara en los tiempos de vuelo, las compañías aéreas reducirán el consumo anual de combustible en 1.108 toneladas, lo que supondrá un ahorro de 1,4 millones de euros. Por otra parte, las emisiones de dióxido de carbono descenderán en 3.500 toneladas al año.
   Las medidas que se aplican a partir de este jueves se basan en la reestructuración del espacio aéreo en los alrededores de la Base de Morón, con el objeto de que el trafico militar de esa base y de la gaditana de Rota interfieran lo menos posible en el tráfico civil, a través de iniciativas como la creación de corredores militares a las áreas de entrenamiento.
   Asimismo, se crearán nuevas rutas más flexibles de salida y llegada para los aeropuertos de Sevilla y Jerez, se reestructurará el TMA --área que gestiona el trafico terminal-- de Almería --se crea un nuevo espacio aéreo para albergar también nuevas maniobras de entrada y salida en el aeropuerto--.
   Además, se dispondrá que procedimientos de salidas y llegadas instrumentales adaptados a la situación en la que operara el Aeropuerto de Málaga, una vez que tenga su segunda pista en funcionamiento.
   De igual manera, se crearán cuatro nuevas rutas o aerovías en el área próxima a Sevilla, que serán utilizadas como alternativa cuando las maniobras militares exijan el cierre de alguna de las que actualmente hay establecidas; se habilitarán dos nuevas aerovías que mejorarán la conexión de salida y llegada para los tráficos de Málaga, Sevilla y Jerez, y se modificará el área restringida LER63 en Almería (área que acoge a la Academia General del Aire).
   Esta medida es necesaria para acoger el nuevo TMA del que se hablaba con anterioridad.
   Además, también a partir de este jueves, AENA implanta los llamados aterrizajes verdes o maniobras de descenso continuo en los aeropuertos de Almería, Federico García Lorca Granada-Jaén y Jerez en horario orto-ocaso. Desde el 18 de noviembre pasado, estas maniobras se vienen aplicando en horario nocturno en el Aeropuerto de Málaga.
   Este procedimiento permite a las aeronaves realizar un descenso continuo en la fase de aproximación, recortando un 25% las emisiones de CO2 en cada maniobra y ahorrando un 25% en el consumo de combustible.
   Asimismo, se reducen las emisiones acústicas en las poblaciones del entorno del aeropuerto en una horquilla de entre cinco y seis decibelios (dB).
   Los aterrizajes verdes consisten en recorrer los últimos 180 kilómetros de trayecto con la mínima potencia y el motor al ralentí, de modo que la aeronave los realiza planeando.
    Esta iniciativa forma parte del Plan de Actuación Medioambiental de AENA, cuyo objetivo anual es recortar en 25.000 toneladas el consumo de combustible y en 75.000 toneladas las emisiones de CO2 de las operaciones aeroportuarias.

Fuente: europapress

domingo, 1 de mayo de 2011

Aeropuertos para todos

Razones políticas y no económicas están detrás de todos los aeródromos inaugurados en los últimos años. Ninguno alcanzará el umbral de rentabilidad, según los expertos

El primer domingo de abril, el personal del aeropuerto de Huesca vio despegar el último avión comercial del año. Destino, Londres. No hay constancia de escenas de emoción entre los presentes. Los más de treinta empleados de la instalación y el retén de seis bomberos que trabaja en un edificio anexo no tendrán motivos para desesperarse: tienen garantizado un empleo fijo aunque les falte actividad para el resto del año. Aeropuertos sin trabajo hay demasiados en España. Uno es Castellón, recién inaugurado y sin aviones, una circunstancia que se puede repetir en Murcia dentro de unos meses. Otro es Ciudad Real, con la mitad de la plantilla en casa afectada por un ERE. O el de Teruel, que espera dueño.

Es posible que Castellón no tenga más suerte a medio plazo que Huesca, donde durante los próximos ocho meses no se espera un vuelo comercial. Desde aquel domingo de abril, el aeropuerto de Huesca es un oasis de tranquilidad. A media mañana, nueve automóviles descansan en el parking del aeropuerto mientras tres empleados de limpieza consumen un cigarrillo y charlan en el exterior del recinto. No tienen prisa: el aeropuerto está reluciente y no es difícil mantenerlo limpio. La cafetería está abierta y a la vista de la bollería y los enseres que descansan sobre la barra no puede concluirse que carezca de actividad. ¿Demasiada cafetería para atender a 30 empleados? No, hay gente que acude a comer al aeropuerto, dados sus buenos precios. Sobre todo durante el fin de semana, donde acuden familias y grupos. "No tenemos vuelos, pero aquí siempre viene gente a comer", reconoce la empleada del establecimiento.
En las oficinas, la gente parece inmersa en algún cometido. El agente de seguridad permanece sentado frente a un panel de pantallas que ofrece imágenes de todos los ángulos de un aeropuerto donde no se espera nada, salvo alguna avioneta de vez en cuando. La directora no es amiga de dar explicaciones: gestiona la soledad del lugar, pero el proyecto no ha sido responsabilidad suya. Naturalmente, los locales comerciales del interior están cerrados. No es un edificio fantasma porque está habitado y no ha perdido el aspecto de local recién estrenado. Es simplemente un aeropuerto que espera el próximo vuelo para dentro de ocho meses.
Huesca es el paradigma de una política aeroportuaria absurda. Cuatro años después de su inauguración nadie parece dispuesto a aceptar la responsabilidad de su paternidad. El proyecto nació por iniciativa personal de Rodolfo Ainsa, senador del Partido Popular, considerado en la localidad como un político tan bien relacionado en Madrid que alardeaba de sus comidas en casa de José María y Ana, como él llamaba a Aznar y Botella en círculos privados. Se proclamaba amigo de Francisco Álvarez Cascos, por entonces ministro de Fomento, otro de los impulsores de un proyecto que heredó el Gobierno socialista y no supo darle carpetazo a tiempo. No hubo voz disonante entre las autoridades oscenses y aragonesas de ambos partidos políticos, que dieron por buenas las excelencias futuras de la inversión. La inauguración fue un acto de exaltación local el 10 de mayo de 2007.
La noticia de que Huesca fue el aeropuerto español con menos pasajeros durante 2009 (6.228) no amilanó a los más recalcitrantes que señalaban que, a pesar de todo, había incrementado su volumen de actividad en un 56,4% respecto al año anterior. Puestos a defender lo indefendible, los gestores pusieron el foco en otro dato estadístico: Huesca ascendía a la posición número 21 entre los 48 aeropuertos de AENA por número de operaciones. Es decir, hubo más operaciones (21.441) que pasajeros. ¿Acaso los aviones volaban vacíos? No, el truco estaba servido: eran los chinos quienes volaban, 140 pilotos en prácticas que ocuparon unas instalaciones anexas durante un año, contratadas por la empresa Top Fly, encargada de su formación. Durante un año, los aprendices chinos despegaban y aterrizaban a diario y eso le dio vida al aeropuerto. Vida y más de un susto porque se perdían en el espacio aéreo con cierta frecuencia, hasta el punto de que algunos terminaban inexorablemente aterrizando en Zaragoza entre el pánico de los controladores.
Pero los chinos se marcharon y la única compañía privada instalada en Huesca (Pyrenair, de capital aragonés, que trató de hacerse un hueco en el mercado con vuelos para esquiadores) cerró sus actividades y eso a pesar de que el Gobierno de Aragón la subvencionaba. Cada pasajero que aterrizaba o despegaba de Huesca le costaba al erario público 700 euros. Así se explica que las pérdidas del aeropuerto el último ejercicio alcanzaran los seis millones de euros y que su futuro se presente dramático. El de Huesca quedó señalado como un aeropuerto insostenible.
No es el único.
Entre la apertura de Huesca y su último vuelo se han inaugurado o remodelado siete aeropuertos más cuyo destino no parece vaya a ser mucho más optimista, léase Burgos, León, Salamanca, Lleida, Ciudad Real y Castellón. El proceso no ha tocado su fin y están en rampa de lanzamiento otros aeropuertos más, como los casos de Murcia o Teruel. Y si se escucha a ciertas autoridades locales en plena efervescencia electoral, pueden sumarse promesas de nuevos aeropuertos en lugares tan dispares como Huelva, La Roda (Albacete), Antequera, Cáceres (donde las máximas autoridades regionales hablan de "necesidad" de un aeropuerto internacional para Extremadura) o Lugo. En todos los casos se citan planes de negocio optimistas que prometen un maná de cientos de nuevos puestos de trabajo además de un tropel de turistas invadiendo la región.
La saturación de aeropuertos en el norte de España resulta llamativa. Así, en un radio de acción de 125 kilómetros alrededor del aeropuerto de Burgos se pueden encontrar otros cinco más en localidades conectadas por autopistas y autovías: Logroño (a 107 kilómetros), Vitoria (93), Bilbao (119), Santander (120) y Valladolid (125). La única novedad de esta fiebre aeroportuaria radica en la aparición de aeropuertos privados (Ciudad Real, Castellón y el próximo de Murcia) o de proyectos gestionados por entes autonómicos (Lleida). No debe perderse de vista que, en los proyectos privados, han participado empresas constructoras, cuya aspiración era obtener beneficios por la construcción y por la especulación de los terrenos colindantes, donde se esperaban sustanciosos beneficios a cuenta de polígonos industriales y urbanizaciones.
El caso más ambicioso fue el de Ciudad Real, que quiso convertirse en terminal de carga y pasajeros a la sombra de Barajas. Llegaron a intentar denominarlo Madrid Sur. Inaugurado en diciembre de 2008, resultó un fracaso desde el primer día. Las previsiones de alcanzar los 2,5 millones de pasajeros en cinco años se vinieron abajo (llegan a duras penas a los 100.000 anuales), los terrenos previstos como zona industrial son un erial, las inversiones destinadas por la Caja Castilla La Mancha (CCM) llevaron a esta entidad bancaria -entre otras razones- a ser intervenida por el Banco de España; y el personal del aeropuerto, incluidos sus directivos, se encuentra sometido a un ERE según el cual trabajan tres meses y se van al paro otros tres. Cerca de mil millones de euros de inversión han quedado en el aire. El primer experimento privado fue un fracaso.
Fracaso al que parecen ir destinados los aeropuertos de Castellón (inaugurado por el inefable Carlos Fabra sin aviones) y el próximo de Murcia. Este caso es igualmente paradigmático. En Murcia ya existe un aeropuerto, el de San Javier, con un doble uso militar y civil. Se inauguró una segunda pista. Gestionado por AENA ha funcionado a buen ritmo hasta el punto de que se le puede considerar rentable, hecho que no hizo reconsiderar la oportunidad de crear uno nuevo en La Corvera, a 30 kilómetros. El plan de negocio y el proyecto han seguido adelante impulsados por el Gobierno regional. Tampoco se ha tomado en consideración la ampliación del aeropuerto de Alicante, el sexto de España en número de pasajeros, situado a 130 kilómetros de aquel.
Las perspectivas de estos tres aeropuertos privados son tan negras que los tres, casualmente, abundan en la misma hipótesis de un tiempo a esta parte: han recibido la visita de empresarios chinos interesados por hacerse con su gestión.
El impulso de las compañías de bajo coste fue la excusa que animó a las autoridades a proyectar nuevos aeropuertos a la vista de que estas empresas buscaban lugares alternativos donde poder beneficiarse de unas tarifas más baratas e incluso de subvenciones más o menos encubiertas. "Vieron crecer algunos aeropuertos secundarios y pensaron que el fenómeno se repetiría", sostiene el experto Roberto Rendeiro, catedrático de la Universidad de Las Palmas, "pero no se fijaron en criterios de rentabilidad, de tal manera que de los 48 aeropuertos españoles, solo 11 son rentables. En realidad se han hecho por imperativos políticos. Algunos no tienen sentido desde el punto de vista espacial, como es el caso de los del Norte, que nunca alcanzarán el nivel de tráfico del umbral de rentabilidad". Si los expertos sitúan dicho umbral entre los tres y los cinco millones de pasajeros, solo 15 de los españoles superaron la cifra de los tres millones en 2009 y solo 25 llegaron a sumar más de un millón de pasajeros. De los ocho recién inaugurados o remodelados solo el de Santander (958.157) se acerca al millón.
AENA ha invertido 16.000 millones de euros en aeropuertos en los últimos años bajo la estimación de que el número de pasajeros pasaría de 165 millones a 311 en 2020: sus pérdidas en 2009 suman 468 millones. Su presidente, Juan Ignacio Lema, sostiene que "lo que tenemos no es un exceso, sino demasiadas vocaciones de ser Barajas. España no da para 47 Barajas. Cada aeropuerto va a tener que dimensionarse con criterios de austeridad, reduciendo inversiones al mínimo y buscando otras fuentes de actividad como la aviación deportiva o los chárter".
Llegada la crisis, la palabra mágica ahora es privatización. Germà Bel i Queralt es experto en infraestructuras y articulista polémico, entre otras cosas porque fue en su día diputado por el PSC. Bel no se corta un pelo en esta materia: el problema no son solo los secundarios sino las obras faraónicas llevadas a cabo en aeropuertos como Barajas y El Prat. "Según como se mire, los grandes agujeros económicos no están en estos pequeños sino en los grandes, que han concentrado las mayores inversiones y las mayores pérdidas. Es una cuestión de política general. Hemos tirado el dinero en aeropuertos, como lo hemos hecho con el AVE: tenemos la red más larga del mundo con el menor número de usuarios. No se ha hecho una política de transporte sino una política de marca: deslumbramos al mundo con las mejores terminales. Le hemos querido dar lecciones al mundo y así estamos con la mayor tasa de paro y AENA, el gestor que pierde más dinero del mundo". Bel analiza la política española en infraestructuras en un libro que ha tenido éxito, España, capital París (Destino). "No se han hecho planes de negocio y luego han venido las justificaciones, eso de poner a España en el mapa es una excusa. Hemos funcionado como el nuevo rico, como el caso de las cinco autopistas radiales de Madrid: queríamos tener tantos accesos de calidad como en París. Y las facturas se van a acumular porque tanto AENA como Adif usan criterios de amortización a largo plazo y crecientes, de tal manera que apenas se amortiza al principio. Dentro de unos años, las facturas serán de escalofrío y eso tendrá sus consecuencias". El presidente de AENA tiene otra opinión: "Esperamos entrar en beneficios en 2013. Tenemos un modelo en red que está homologado y es eficiente, y que no le cuesta un euro al ciudadano, eso debe saberse. Lo que tenemos es un sistema al que habrá que aplicarle criterios de empresa en la gestión. La tendencia en el futuro es ir a una gestión global de aeropuertos. Nosotros gestionamos aeropuertos en México y Colombia. El modelo español cumple con esa tendencia".
Roberto Rendeiro tampoco está muy convencido de que la privatización vaya a ser un éxito: "Hay que estudiarla porque los que ganaban dinero lo hacían para el resto. Se puede romper el sistema de red. Y, luego, las compañías de bajo coste no van a ser la solución porque los costes de los vuelos sufrirán subidas como consecuencia de las leyes medioambientales y de que los organismos europeos persiguen cada vez más las subvenciones encubiertas".
A la espera del próximo vuelo, del aeropuerto de Huesca no se deduce otra actividad que la de su cafetería. Durante años, en ese mismo lugar tuvo una destacada presencia un aeródromo de vuelo sin motor. Allí nació la escuela Nimbus, donde se formaron todos los pilotos españoles durante varias décadas. Estaba considerada como la mejor escuela de España. De hecho, la pista para vuelos sin motor discurre paralela a la creada para el aeropuerto cuya finalidad en el proyecto era la de permitir que coexistieran ambas actividades. Las obras sufrieron modificaciones, haciendo más cuantiosa su factura, hasta el punto de que se incumplió el proyecto: un informe de Fomento reconoce ahora que las dos pistas son incompatibles. El resultado final es dramático: los aviones comerciales no vuelan a Huesca porque no hay pasajeros y los practicantes de vuelo sin motor no puede usar la pista porque las normas se lo impiden. Huesca ha alcanzado el paradigma: ni se vuela ni se deja volar. El aeropuerto se ha convertido en una cafetería temática.
Fuente: elpais