La clara separación de la gestión de los aeropuertos españoles y de la navegación aérea, a través de la modernización del sistema aeroportuario, ha impedido que el conflicto de los controladores en este país tire por tierra el proceso de semiprivatización de AENA y la intención del Gobierno de hacer caja con la concesión de los dos mayores aeropuertos del país, Barajas y El Prat. Pero el ruido que ha generado la batalla no ayuda a generar confianza y se ha creado el caldo de cultivo específico para que las operadoras demanden al Gobierno un marco estable de entendimiento con los controladores.
"El concesionario de Barajas o El Prat no responderá nunca de la acción de los controladores, de la facturación, del control de inmigración o del embarque de los pasajeros, pero eso afecta a la marcha de su negocio", citan desde una de las empresas interesadas. El hecho es que Abertis, Ferrovial, Fraport, Hochtief, Aéroports de Paris, o cualquier otra que opte a este tipo de concesiones, se reparte con Gobierno y aerolíneas las competencias dentro del aeropuerto.
Tras los acontecimientos que han rodeado a AENA, en el sector parece imperar la tranquilidad. Pero se está a la espera de que la empresa pública minimice la posibilidad de futuros problemas antes de poner en juego las concesiones. Algo sobre lo que Fomento comenzó a trabajar con la Ley 9/2010, de 14 de abril, que regula los servicios de tránsito aéreo, o el Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, donde se fijan las condiciones laborales de los controladores.
"Un conflicto en el arranque de un puente, por muy serio que sea ese conflicto, no enturbia la que puede ser la concesión de dos grandes aeropuertos por un plazo de hasta 40 años", comenta un alto cargo involucrado en la concesión de Barajas y El Prat. Y es que este modelo ha sido ampliamente solicitado por la industria después de que la Administración de Rodríguez Zapatero hiciera un intento de semiprivatización de AENA limitando la participación privada a la toma del 30%.
"En nuestro acervo está lidiar con las contingencias que rodean al negocio, y el conflicto con los controladores no es nuevo", explican desde otra de las empresas citadas. El real decreto para la modernización y liberalización de la gestión de los 47 aeropuertos que integran la red de AENA es el único documento en manos de la industria, por lo que los implicados prefieren no hablar en público y se han limitado a reiterar el conocido interés por Barajas o El Prat.
A espera de los contratos
En cualquier aeropuerto del mundo, independientemente de que esté operado por manos públicas o privadas, una huelga salvaje orquestada por un colectivo clave, como puede ser el de los controladores o el de los operarios de handling, pone en jaque la actividad. Y ese riesgo sobrevuela, y sobrevolará, la operación de las plazas de Madrid y Barcelona. Lo importante, y lo que mira el sector privado con lupa, es que quede claramente determinado en el contrato concesional quién es responsable de cada cosa en cada aeropuerto, así como un sistema de compensaciones. De este modo es más fácil depurar responsabilidades y enfocar las contingencias.
Dos años atrás se vivió en Reino Unido uno de los grandes conflictos de la historia reciente del sector. La entrada en funcionamiento de la Terminal 5 de Heathrow en marzo de 2008 se saldó con medio mes de retrasos, cancelación de vuelos y problemas con miles de maletas. Pero no fue precisamente por culpa del operador privado, BAA (filial de Ferrovial), que mantuvo una dura lucha con la inquilina de la terminal: British Airways. Esta última pedía compensaciones millonarias por lo que calificó "decepcionante" apertura de la instalación. Las competencias de ambas estaban bien acotadas y eso jugó a favor del operador.
Casos de semiprivatización de aeropuertos públicos
l El Gobierno alemán necesitaba inversión privada para mejorar seis de los principales aeropuertos del país, entre ellos el de Fráncfort, y, de este modo, no penalizar los presupuestos del Estado.
l Alemania traspasó a Fraport los activos y promovió su colocación en Bolsa.
l En 2005 se vendió en el parqué el 29,4% del capital y en una segunda operación salió un 12% adicional. La práctica mayoría de ese paquete (9,9%) fue a manos de Lufthansa. Morgan Stanley y Artio son algunos de los inversores privados en su capital.
l Francia atrajo inversión privada para la mejora de los aeropuertos parisinos y tiene en marcha la concesión de aeropuertos regionales (Lyon, Burdeos, Toulouse
y Montpellier) para respaldar sus proyectos de ampliación.
l Aéroports de Paris (ADP) tiene un 30% de su capital en Bolsa, un 2% pertenece a los empleados y el 68% restante está en manos de la Administración.
l ADP opera un total de 14 aeropuertos, entre los que se encuentran los parisinos Orly, París-Charles de Gaulle y París-Le Bourget.
l El gran operador en el país es BAA, filial de Ferrovial, que controla seis aeropuertos (tras la venta de Gatwick). Entre ellos figuran dos con tarifas reguladas: Stansted y Heathrow. Abertis, a través de TBI, opera tres aeropuertos en Reino Unido (London Luton, Cardiff y Belfast International) con tarifas liberalizadas.
l Tras la privatización en bloque de siete aeropuertos agrupados en BAA, la Comisión de Competencia británica tiene abierto un proceso por el que trata de rebajar su cuota de mercado.
l La gestión privada de aeropuertos públicos mexicanos viene de lejos. En 1995 el Estado dividió sus 35 grandes plazas en tres grupos y los sacó en concesión.
l En 2006 se colocó en Bolsa el 85% de la sociedad pública gestora de los aeródromos y se reservó un 15% a los concesionarios.
l Abertis es uno de los grandes agentes en el país tras adquirir en 2007 la firma Desarrollo de Concesiones Aeroportuarias (DCA), con intereses en 12 aeropuertos operados en México por Grupo Aeroportuario del Pacífico.
l El Gobierno danés creó la firma CPH en 1990 con un 100% de participación pública y la gestión, entre otros, del aeropuerto de Conpenhague.
l El Estado buscó reducir sus cargas entre 1994 y 1996. En esos años hizo cotizar en Bolsa a CPH con un capital flotante del 49%.
l En los años previos a la crisis, concretamente en 2005, la inversora australiana Macquarie cerró la adquisición del 53,7%, haciéndose con el control del capital a través de Copenhagen Airports Denmark.
l Australia ha apostado por dos vías para asegurar la financiación de sus principales aeropuertos sin engordar el déficit público.
l El Estado mantiene la titularidad de los aeropuertos, que reordenó en 1987 cediendo la gestión de 23 plazas a la empresa pública FAC.
l En 1996 salieron en concesión los activos de FAC por un periodo de 50 años.
l En 2002 se segregó de FAC el aeropuerto de Sydney, cuya gestión cayó en manos de un consorcio privado en el que figuró Ferrovial y que hoy lidera Macquarie.
Fuente: cincodias
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