El aeropuerto de Granada-Jaén sufre recortes en la plantilla y en sus servicios Seguridad privada, limpieza, cafetería o información pierden trabajadores cuya labor empiezan a pagar los usuarios que utilizan el recinto

El aeropuerto Federico García Lorca, de Granada y Jaén, no atraviesa por sus mejores momentos. Poco a poco, mes tras mes, ha perdido conexiones internacionales directas con distintas capitales europeas, como Londres. Los vuelos de bajo coste han quedado reducidos a la mínima expresión y con los enlaces nacionales se puede viajar hoy en día tan solo a Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca y Melilla. El último ‘golpe’ encajado por las instalaciones de Chauchina fue la decisión de la firma Helitt Líneas Aéreas de cancelar la ruta que anunció a principios del pasado mes de octubre, entre Granada y Madrid. La falta de acuerdo con Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) por los horarios ofrecidos para los vuelos ha motivado tal decisión. Su mostrador permanecía ayer cerrado a cal y canto.

El aeropuerto languidece justamente después de que el Ministerio de Fomento haya realizado jugosas inversiones para modernizar sus instalaciones y dotarle de una tecnología equiparable a otros recintos de similar tamaño. Baste señalar a este respecto que a lo largo del pasado ejercicio invirtió 16 millones de euros. Una cifra con la que se pudo ejecutar un nuevo centro de proceso de datos, dotar a la pista de aterrizaje de balizamiento (luces encastradas) y acometer la nueva central eléctrica que abastecerá a todo el aeropuerto y que se adjudicó en abril de 2009, entre otras cosas. En este 2011, las inversiones han sido igualmente cuantiosas para rematar todo lo iniciado, especialmente en lo que a la modernización de la terminal de pasajeros se refiere.

Las compañías que han decidido recortes de personal son las que se dedican a tareas de seguridad privada, información (los conocidos ‘chaquetas verdes’), limpieza, suministro de carburante a los aviones, restauración y ambulancias. Aena queda al margen, puesto que su plantilla es la misma que la de años atrás. De igual manera, Iberia tampoco ha llevado a cabo recortes entre sus trabajadores. Los representantes sindicales consultados coinciden en que la pérdida de puestos directos de trabajo alcanza la veintena en lo que llevamos de año.

Fuente: ideal

Aerocas adjudica la seguridad del aeropuerto

Aerocas dio ayer “un pasito más para abrir el aeropuerto”, en palabras de su director general, Juan García-Salas. La firma promotora del recinto de Vilanova d’Alcolea ya sabe qué empresa realizará los servicios de seguridad privada que complementarán las labores de la Guardia Civil. Ayer se abrieron las ofertas económicas de las dos compañías que habían superado los requisitos administrativos y la firma que se ha hecho con el contrato es Vigilancia y Sistemas de Seguridad (VSS), que había presentado “una oferta muy adecuada técnicamente”, afirmó el director de Aerocas.

Tanto es así que la valoración de los criterios técnicos fue de 81,27 sobre un máximo de 100, una nota “muy alta”, según García-Salas, quien no quiso desvelar la otra empresa que concursó hasta último momento y que había conseguido “la mitad” de valoración en los criterios técnicos. Fueron estos los que primaron para la toma de la decisión, y no tanto los económicos.

VSS se hace así con un contrato que le aportará casi 5,5 millones (IVA excluido) por los cinco próximos años, ya que la baja monetaria que la firma ha presentado en su propuesta es del 1,2% sobre el presupuesto de licitación.

Tras la apertura de las plicas, Aerocas remitirá la propuesta de adjudicación al consejo de administración, que en su próxima reunión, “a finales de mes o inicios del próximo”, según García-Salas, debería ratificarla. Tras ello, la promotora del aeropuerto firmará el contrato con la firma de seguridad y la incorporación de los vigilantes “será inmediata”.

requisito legal // Con ello se cumplirá lo que establece la normativa para la apertura de aeropuertos, que requiere que los servicios de vigilancia estén disponibles “tres meses antes de la llegada del primer avión”, concreta García-Salas. Hasta el momento, las previsiones de Aerocas y la Conselleria de Turismo marcan que el vuelo inaugural se realice el primer día de abril.

Las labores que realizará VSS en el recinto irán desde la vigilancia de los pasajeros y los equipajes de mano a la seguridad del campo de vuelo, pasando por la revisión del equipaje que irá en las bodegas. Para ello dispondrá de unas 40 personas que antes de entrar en servicio deberán realizar cursos de formación específica y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea comprobará su operatividad.

Aproximadamente en las mismas fechas que los vigilantes, “hacia mediados de diciembre”, dijo García-Salas se incorporarán asimismo los bomberos, cuyo convenio ya está aprobado y deben estar también disponibles tres meses antes de los vuelos

Fuente: elperiodicomediterraneo

El veranito, con lupa

Pues sí. El verano dijo adiós, bye-bye, Tschüss, afscheid... sea como sea, la temporada aérea más larga del año terminó el pasado mes de octubre. Así que hemos decidido hacer un estudio sobre como lo ha vivido el aeropuerto este verano 2011. Hemos creado una tabla, con las ocupaciones de cada destino cada mes del período y otras tabla en la que presentamos el número de pasajeros por ciudad, país y aerolínea. ¡Esperamos que lo encontréis interesante!

Esta es la tabla de ocupaciones por mes y destino.

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Poco que comentar, lo veníamos viendo cada mes en las publicaciones que hacemos tras publicar AENA los resultados. 

Magníficos datos para para Birmingham, los dos aeropuertos de Londres, Manchester, Niederheinn, Nottingham, Ostrava, Praga y Varsovia. De hecho, Monarch y BMI Baby ya han anunciado una ampliación de frecuencias a Manchester y Nottingham, respectivamente, para la temporada de verano 2012. En cambio, Birmingham (con unas ocupaciones excelentes) no ha conseguido mejoras en su ruta.También es interesante los buenos datos de las tres ciudades citadas de centroeuropa. Siendo el primer año, es de esperar que en un par de años más se pueda consolidar y quizás se puedan mantener esas rutas sin estar subvencionadas. Por otra parte, las ocupaciones de Londres nos hace darnos cuenta de que la mayoría de turistas extranjeros proceden del Reino Unido, tal y como está expuesto en la siguiente tabla.

En el lado negativo tenemos las ocupaciones de Amsterdam y Luxemburgo, ambos vuelos son escala. Vuelan a Faro y Jerez, con lo que son rutas que funcionando esos destinos correctamente podrían mantener en Almería. Las rutas gestionadas por Air Nostrum son las peor paradas. Sevilla y Melilla son las únicas en torno al 50% durante toda la temporada. 

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En esta tabla podemos ponerle una dimensión a lo que hablabamos.

·Ciudades: Madrid, Londres, Barcelona, Bruselas, Manchester, Sevilla, Birmingham, Palma, Melilla y Nottingham son las diez ciudades originarias del mayor número de turistas que visitan Almería. Están ordenadadas de mayor a menor número de turistas. Madrid duplica a Londres y triplica a Barcelona.

·Países: España es el país de la mayoría de nuestros pasajeros. En segundo lugar está el Reino Unido, Bélgica en tercero, Alemania cuarto y República Checa, con todos sus vuelos no regulares, en quinto lugar.

·Compañías: Air Nostrum, Ryanair y Monarch han sido las principales aerolíneas este verano. Sorprende la gran competencia en número de pasajeros que existe entre la valenciana y la irlandesa. Monarch queda muy lejos de esa lucha por el primero puesto, aunque Easy Jet parece querer quitarle el tercero. Aunque para ello tendrá que aumentar sus vuelos a nuestra ciudad.

Fuente: aeropuertoalmeria

El Aeropuerto de Almería entrega a la Policía Nacional sus nuevas dependencias

Ocupan más de 120 metros cuadrados junto al filtro de seguridad El Aeropuerto de Almería ha entregado hoy al Cuerpo Nacional de Policía las nuevas dependencias que sus efectivos tendrán en el edificio terminal, y que ocupan más de 120 metros cuadrados junto al filtro de seguridad. Con acceso directo a la zona pública y a la sala de recogida de equipajes, las instalaciones disponen de áreas comunes, oficinas, almacenes, aseos y con todos los servicios acordes con la normativa vigente. Cabe destacar que estas dependencias cumplen con todos los requisitos en materia de prevención de riesgos laborales, de hecho han sido revisadas por responsables en esta materia del Cuerpo Nacional de Policía y Aena Aeropuertos. Gracias a esta nueva ubicación se mejora la atención al ciudadano ya que está más cerca de la zona donde se producen los principales flujos de pasajeros, ofreciendo así una mayor presencia en el área terminal lo que supone una ventaja operativa con respecto a las anteriores.

Fuente: noticiasdealmeria

Destinos

Temporada invierno 2011

El aeropuerto de Almería dispone de vuelos a Barcelona, Bruselas, Londres, Madrid, Melilla, Palma de Mallorca y Sevilla gracias a las conexiones ofrecidas por Air Berlin, Air Nostrum / Iberia, Easy Jet, Jet Air Fly y Ryanair.

Temporada verano 2012 (a partir del 26 de marzo de 2012)

El aeropuerto de Almería dispone de vuelos a Barcelona, Birmingham, Bruselas, Londres, Madrid, Mánchester, Melilla, Nottingham, Palma de Mallorca y Sevilla gracias a las conexiones ofrecidas por Air Berlin, Air Nostrum / Iberia, BMI Baby, Easy Jet, Jet Air Fly, Monarch y Ryanair.

Ryanair deja Reus y recorta a la mitad sus vuelos desde Girona

La aerolínea irlandesa Ryanair cumplió ayer sus amenazas: dejó prácticamente huérfano el aeropuerto de Reus (Tarragona), donde ya no operará este invierno, y redujo a la mitad sus vuelos desde Girona. La aerolínea, que demandaba 3,5 millones de euros a las Administraciones para seguir volando con normalidad en Reus, prevé volver a volar desde el aeródromo a finales de marzo con ocho rutas. Hasta entonces, casi medio año, dejará de ofrecer vuelos comerciales. El consejero de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, anunció que denunciará a la aerolínea por incumplir varios acuerdos. Solo en 2010 Ryanair se embolsó 12 millones de euros en Cataluña.

La decisión de Ryanair supone un varapalo para ambas instalaciones. En Reus mueve un millón de pasajeros al año, el 80% del total. Y en Girona, su presencia es más apabullante: transporta 4,6 millones de personas, más del 90% de todas los que pasan por ese aeropuerto. Reus empezará el domingo su particular travesía del desierto y quedará únicamente al amparo de los trayectos privados del Centro de Estudios Superiores de Aviación (CESDA), el Aeroclub de Reus o los efectuados por la base que Salvamento Marítimo tiene en la localidad.

De entrada, la marcha de Ryanair supone que 88 personas se quedan directamente sin empleo. Además, los sindicatos calculan que la cifra de empleados que irán a la calle se elevará: "Podrían ser más de 300 porque el aeropuerto crea mucha actividad a su alrededor y el paro afectará a personal de seguridad, taxistas, bares, restaurantes u hoteles. Es un drama", afirma Paco Cebrian, de CC OO.

El consejero de Territorio acusó a Aena de favorecer el desbarajuste en el mapa aeroportuario catalán al facilitar la irrupción de Ryanair en el aeropuerto de El Prat y el consiguiente repliegue en el resto de aeropuertos. Aena respondió que no ha habido ningún trato de favor y aseguró que negocia con 13 aerolíneas para que operen en Girona y con otras 10 para que lo hagan en Reus.

Fuente: elpais

"La privatización de AENA no garantiza mejor funcionamiento, ni más seguridad, ni bajada de costes aéreos"

Santa Cruz de Tenerife 21 de octubre de 2011.- El profesor de Derecho Administrativo de la Universidad de La Laguna (ULL) Andrés González Sanfiel ha asegurado que el proceso de privatización deAeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) no garantiza que los aeropuertos españoles funcionen mejor en manos privadas, ni que sea más barato ni más seguro viajar.

Estas son algunas de las explicaciones de que la fórmula escogida para su privatización "no guste" ni a los trabajadores -que pierden derechos adquiridos-, ni a las compañías aéreas-que prevén un encarecimiento de los servicios- ni al principal partido de la oposición, según un comunicado. El encarecimiento de los servicios aéreos es una de las consecuencias más previsibles del proceso de privatización, porque las empresas que se hagan cargo de la gestión de los aeropuertos se verán abocadas a ello "para recuperar la inversión realizada", que será muy costosa. El profesor hizo estas declaraciones en la sede del Colegio de Abogados de Santa Cruz de Tenerife durante su participación en el curso de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) El derecho de la crisis económico-financiera, que también dirige. Entrega del capital público al sector privado, falta de transparencia y complejidad burocrática son algunas de las características enumeradas por González Sanfiel sobre el proceso de privatización de la entidad pública encargada del tráfico aéreo en España. La entrega del capital público al sector privado la encuentra el experto en la creación de dos sociedades concesionarias para la gestión de los aeropuertos de Barajas (Madrid) y El Prat (Barcelona), creadas completamente con capital público y "nacidas para ser privatizadas", un caso que se repite con la sociedad anónima creada para la gestión aeroportuaria, que será privatizada en un 49%, y que, en una "huída al derecho privado" -del derecho administrativo al mercantil-, convierte a los aeropuertos en empresas en las que los servicios no aeronáuticos adquieren una mayor importancia, de modo que acaban actuando como si se tratara de "una gran superficie". A su juicio, la reforma permite igualmente que los aeropuertos sean gestionados de forma individualizada, mediante la creación de filiales específicas de la sociedad anónima destinada actualmente a la gestión de los aeropuertos, creada a raíz del Decreto Ley del 3 de diciembre de 2010. La creación de una Comisión de Regulación Económica Aeroportuaria, constituida solo por tres miembros designados por el partido gobernante es una expresión de falta de transparencia, aseguró el profesor de la ULL. Otros factores políticos intervienen en el proceso de privatización, como el calendario electoral, que, a juicio del profesor, es uno de los motivos que se esgrimen para la ampliación del plazo de licitación de los aeropuertos de Barajas y El Prat junto a las dificultades para encontrar financiación. En este sentido, González Sanfiel subraya que en el caso de estos dos aeropuertos se espera hasta el 31 de enero próximo para "resolver la incertidumbre de lo que pasará tras las elecciones", aunque la explicación oficial hace hincapié en la dificultad de los grupos que acudirán a la subasta para reunir los fondos para la financiación de la privatización en la fecha establecida inicialmente. Por su parte, la privatización de los servicios de tránsito aéreo, también introducida por la vía de decreto ley, se consiguió al introducir del sistema Afis para la eliminación de los controladores inicialmente en tres aeropuertos (Burgos, La Gomera y El Hierro, este último transformado posteriormente en un sistema de gestión mixto) y la entrega del servicio de control de la navegación aérea a proveedores privados, como ya está ocurriendo en la gestión de las torres de control de trece aeropuertos: Alicante, Valencia, Ibiza, La Palma, Lanzarote, Fuerteventura, Sevilla, Jerez, Sabadell, Cuatro Vientos, Vigo, A Coruña y Melilla. Un mal modelo de gestión La reforma en el sector aéreo y aeroportuario español se presenta como una necesidad en la búsqueda de eficacia en la reducción de costes. Estos objetivos "hablan muy mal del modelo" usado en la configuración de AENA y "muy mal de sus gestores", indicó el profesor de la ULL. AENA, explicó el experto, es una entidad muy compleja que no tiene equivalentes en Europa y el resto del mundo, donde la gestión de los aeropuertos está separada de la gestión de las torres -las encargadas de la navegación aérea. Así, AENA ha sido una entidad que funciona al estilo de un holding, con varias secciones: la responsable de la navegación aérea, la encargada de los aeropuertos españoles y la que ha realizado inversiones internacionales mediante la gestión de aeropuertos en Europa, Estados Unidos y América Latina. La nueva organización de AENA destinada a ejecutar la privatización mantiene la fórmula del holding, que ahora incluye una sociedad anónima para la gestión de los aeropuertos españoles, otra entidad para la gestión de aeropuertos internacionales, dos sociedades concesionarias, encargadas respectivamente de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, y otras dos sociedades encargadas de controlar a las citadas concesionarias, además de la posibilidad de crear filiales de la sociedad anónima para próximas privatizaciones individualizadas de otros aeropuertos menores. De esta manera, la fórmula escogida para transitar hacia la privatización se caracteriza por un incremento de la complejidad de la estructura administrativa. La gestión de este gigante se caracteriza por el despilfarro en inversiones en infraestructuras, muchas de ellas grandiosas y desproporcionadas en relación al servicio necesario en algunas regiones, y por una administración deficitaria simbolizada en las pérdidas generadas por Barajas, "el único aeropuerto de sus características en Europa que tiene pérdidas", según los expertos. "Desamortización para hacer caja" La privatización de AENA no consiste en rigor en una liberalización del mercado en el sector de la gestión de la navegación aérea y de los aeropuertos, puesto que la fórmula escogida para sacar a AENA del área de gestión pública es la creación de sociedades concesionarias que finalmente dependerán de una decisión política que queda en manos de la entidad púbica. Desde el título de su conferencia, La privatización del sector aeroportuario: la nueva desamortización, el experto marcó dos similitudes entre la privatización de AENA y los procesos de liberalización de tierras durante el siglo XIX: la intención de "hacer caja" para generar fondos que cubran las carencias provocadas por el déficit del Estado y una búsqueda de rentabilidad a través de la gestión en manos privadas, lo que significa desde el punto de vista jurídico "una huída hacia lo privado y la renuncia al derecho administrativo". De esta manera, una entidad de las dimensiones de AENA es considerada como las "manos muertas" en los momentos de las desamortizaciones: bienes que deben ser enajenados para generar beneficios en el ámbito privado. El profesor se preguntó los motivos del déficit generado en AENA y señaló que "nadie se ha cuestionado si las políticas de inversiones en infraestructuras y las inversiones en el extranjero han sido adecuadas". Fuente: aviaciondigitalglobal

Crece un 8% en septiembre

El aeropuerto de Almería consigue crecer un 8.2% con respecto a septiembre de 2010. Alcanza los 73.059 pasajeros. Un dato positivo tras la mínima subida experimentada el pasado mes de agosto. Así, de enero a septiembre de este año han pasado por las instalaciones almerienses 641.645 pasajeros. Sólo un 1% más que en el mismo período de 2010. Pero es dato es remarcable ya que, como todo el verano, el número de operaciones ha sido menor. Y, como hemos estado viendo en el seguimiento que realiza este blog cada mes, eso se traduce en una mayor ocupación de los aviones. Con 73.059 viajeros, Almería se queda en el puesto 24 de los 49 aeropuertos españoles con actividad comercial. Exactamente en la mitad del ranking. A pesar de estar en los puestos mediocres, podemos alegrarnos de ser uno de los aeropuertos que crecen. En concreto es el aeródromo número 17 en cuanto a crecimiento, de 31. Son 18 los que este mes pierden pasajeros respecto a 2010. Entre ellos uno andaluz: Granada - Jaén que pierde 3.8%, transportando así a 72.267 pasajeros. Málaga consigue 1.374.463 (+5.3%), Sevilla 455.072 (+24.9, uno de los aeropuertos que más crecen este mes) y Jerez con 114.225 (+9.1%).En cuanto al origen de los usuarios, 39.362 eran internacionales y 32.325 nacionales. Es decir, 71.687 pasajeros de vuelos comerciales. Este mes, como es habitual en la temporada de verano, vuelve a ser más importante el número de pasajeros de otras nacionalidades que eligen Almería para volar.En datos anuales, por Almería han pasado 641.645 pasajeros (+1%), de los cuales 377.234 eran nacionales y 254.614 internacionales (631.938 viajeros de tráfico comercial).

Con respecto al número de operaciones, es interesante destacar que éste disminuyó un 2.6%, siendo 1.286. En concreto 289 internacionales y 627 nacionales (916 de tráfico comercial). En lo que va de 2011 han sido 11.748 operaciones (-7.6%) de las cuales 6.591 nacionales y 1.944 internacionales (8.535 de tráfico comercial).

En lo que a tráfico de mercancías se refiere Almería ha transportado por avión durante el mes de septiembre 1.192 kilogramos de carga (-14.2%) y durante 2011 7.842 kg (-13.4%) de carga y 9 kg de correo.

Fuente: aeropuertoalmeria

«Será imposible rentabilizar algunos aeropuertos»

ABC/Luís M.Ontoso-F.Somolinos
«Me habría gustado arreglar el problema de la navegación aérea de forma consensuada, sin la actuación del Parlamento»(Luís M.Ontoso-F.Somolinos/ABC)

El próximo mes de noviembre (previsiblemente), los aeropuertos de Barajas y El Prat habrán pasado a manos privadas. El proceso de venta -cuyo artífice es el actual presidente, Juan Ignacio Lema(Santiago de Compostela, 1949)- se acerca a su final, pese a las turbulencias de los mercados y el complicado momento en el que se encuentra la economía española. Las dudas se han acentuado tras la suspensión de la salida a Bolsa de Loterías y Apuestas del Estado. Ambas operaciones se presentaron al mismo tiempo y con ellas el Estado pretendía recaudar 14.000 millones de euros. Lema se muestra optimista y niega que existan paralelismos. -Las concesiones finales de Barajas y El Prat se llevarán a cabo en noviembre. ¿Supone la cercanía de las elecciones generales una amenaza para el calendario previsto de liberalización? -Estamos convencidos de que vamos a cumplir con el calendario previsto. Los concesionarios empezarán a trabajar como responsables de ambos aeropuertos en el primer trimestre del próximo año. -Algunos de los grupos participantes denuncian que el precio resulta excesivo. ¿Es negociable? -Muchas veces he dicho que el proceso de privatización de AENA consta de dos fases: las concesiones y una posterior venta del 49% de AENA Aeropuertos. Los pagos mínimos, tanto el pago inicial como los cánones propuestos por AENA son los que, de acuerdo con los estudios realizados por los asesores externos, reflejan el valor de la empresa. Lo hemos dicho muchas veces: bajo ningún concepto malvenderemos AENA. -Es decir, que no se negocia... -Así es, no se negocia. -¿Pone en riesgo el aplazamiento de Loterías, que se ha atribuido a la mala situación de los mercados y a la rebaja de la horquilla de precios, la privatización de los aeropuertos de Madrid y Barcelona? -Se trata de dos procesos completamente distintos. Como sabe, en este caso no se está planteando una OPV, sino un contrato para la gestión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona durante un periodo de 20 años, prorrogable otros cinco. Ya hay siete consorcios empresariales de primer nivel, tanto nacional como internacional, que han mostrado su interés en participar con las condiciones tanto económicas como temporales anunciadas al inicio del proceso y que ahora están elaborando sus ofertas en función de la información sobre ambos aeropuertos. La decisión sobre la adjudicación de estos concursos se tomará en el ámbito estrictamente empresarial, ya que no corresponde al Consejo de Ministros, sino al Consejo de Administración de Aena Aeropuertos, que está compuesto por 10 miembros, de los cuales el 70% es independiente. -Aurelio Martínez, presidente de Loterías, dijo el pasado viernes que las declaraciones de Montoro, en las que señalaba que el PP no era partidario de privatizar Loterías y AENA, indirectamente obstaculizaron la operación. ¿Podrían influir también en el caso de AENA? -Como ya le he dicho, creo que son dos casos completamente diferentes. -¿Supondrá la privatización un aumento de las tasas a las aerolíneas? -El modelo establece que las tasas, en el caso de Barajas y El Prat, se transformarán en tarifas. Es decir, ya no tendrán la consideración de impuestos, como hasta ahora. Habrá precios libres y precios regulados. El concesionario tiene que fijar las tarifas de acuerdo con las normas de la UE, mediando un proceso de negociación con las aerolíneas. Si en ese proceso de negociación no llegan a un acuerdo, la comisión de regulación económica-aeroportuaria será quien las fije. Si no hay acuerdo, el concesionario debe elevar a ese organismo las tarifas. Es el que fija los precios máximos que el operador podrá solicitar. -¿Existe compromiso por parte del Gobierno para que los dos mayores aeropuertos del país permanecerán en manos españolas? -Que yo conozca, no. Lo que el Gobierno ha ordenado es un proceso de concesión en el que se cumplan los principios de publicidad, transparencia y concurrencia. Lo que queremos es adjudicar la oferta que mejor salvaguarde el interés general del país. -¿Tendrán algún poder de decisión las comunidades autónomas? -La gestión la hará la empresa que gane las concesiones, que va a tener el 90% de las acciones. AENA Aeropuertos contará con poco menos del 10%. Se trata de un modelo puramente empresarial y, por tanto, las comunidades no tendrán ninguna influencia. -Barcelona fue en agosto el aeropuerto con más retrasos de Europa. ¿Cómo esperan poner fin a este problema? -Como ponen de relieve los informes de Eurocontrol, estas demoras están causadas por los sistemas de control de tráfico aéreo, aunque no es el único motivo. El 50% de los retrasos depende de las compañías aéreas, otro 25% depende del sistema de control de tráfico aéreo y otro 25% de diversas causas (clima, etcétera). En el ámbito de la navegación aérea, en Madrid la puntualidad mejoró 9,9% y en Barcelona subió 7,4%, con respecto al mes anterior. Pero es cierto que también tenemos mucho que mejorar. No estamos en absoluto satisfechos. Seguimos con las medidas que aplicamos a principios de verano. En el último mes el balance ha sido positivo. -¿No considera, entonces, que sean necesarias medidas adicionales? -No, no son necesarias medidas adicionales para reducir los retrasos. Tenemos que aspirar a una mejora continua, no bajar la guardia. Estamos constantemente negociando los turnos con los controladores. Creo que ya se están notando las medidas que hemos puesto en marcha. -¿Cómo es la relación con las compañías aéreas? ¿Existe tensión? -La relación con nuestros clientes, como no podía ser de otra manera, es positiva. Son nuestros socios. No se puede gestionar Barajas sin la complicidad de Iberia, al igual que no se pueden gestionar el resto de los aeropuertos sin la complicidad de las compañías aéreas. Otra cosa es que en determinadas condiciones las aerolíneas puedan sentirse perjudicadas y que, en esos casos, podamos o no estar de acuerdo. -En este sentido, ¿asumirán responsabilidades por el caos de los controladores en diciembre? -Tenemos la absoluta disposición al diálogo y al análisis. Vamos a asumir nuestra responsabilidad, aunque, en este caso, no consideramos que sea nuestra responsabilidad. Cuando es un paro manifiestamente ilegal, que incluso pudo ser delictivo, los que tienen que decidir son los jueces. -¿Y en el caso de las demoras? -Habría que delimitar de quién es responsabilidad, caso a caso. Y, según los datos de Eurocontrol, en el 50% de los casos la responsabilidad es del operador, no del aeropuerto. -¿Cómo se encuentran las relaciones con los controladores? -En nuestra relación con los controladores hay dos líneas rojas: la ley y el laudo. No podemos renegociar la ley, porque es de sentido común. Y el laudo tampoco, porque es nuestra carta magna. Pero, como en todos los convenios, hay flecos que hay que negociar, como en el tema de los turnos y el complemento de productividad, pero siempre dentro del marco jurídico. El de los controladores es un colectivo necesario, vital para AENA, pero su sindicato no actuó con la responsabilidad que debía. Nosotros hemos demostrado la voluntad de acordar todo lo que sea acordable. -¿A qué se debió la dimisión de Carmen Librero, que, como ex directora de navegación aérea, estuvo en primera línea de batalla en el conflicto con los controladores aéreos? -Su dimisión se debió a causas personales, que yo respeto y, por tanto, no voy a desvelar. No fue un cese, sino una dimisión. Librero hizo un excelente trabajo y sentí mucho que una persona tan valiosa decidiera irse. -¿Hacen falta más controladores? -No faltan controladores. Las reformas que hemos llevado a cabo han mejorado la productividad mucho, pero aún hay margen de actuación. La torre de control de Barajas manejó 411.000 movimientos y hay de media 110 controladores. La torre de control de Heathrow controló 460.000 movimientos y hay 60 controladores. Eso le da una idea de si podemos mejorar la productividad. Tras la liberalización de las torres, se liberarán 190 controladores, que irán a los centros de control. -El Aeropuerto de Ciudad Real, no gestionado por ustedes, se convirtió en aeropuerto fantasma, después de que Vueling anunciara la suspensión de todas sus operaciones. ¿No cree que en el modelo aeroportuario español ha primado el derroche? -El aeropuerto de Ciudad Real nada tiene que ver con AENA. Su construcción respondió al interés de empresarios que creyeron conveniente su puesta en marcha, al igual que en el caso de Castellón o Lérida, en este caso promovido por la comunidad autónoma. El modelo en red implica que haya aeropuertos claramente deficitarios, mientras otros ganan dinero. Esta fue una decisión de los sucesivos gobiernos españoles. Nuestra labor es poner en rentabilidad todos los aeropuertos que gestionamos. Posiblemente, algunos de ellos, los que menos tráfico generan, no será posible situar en positivo y seguirán perdiendo dinero, pero intentaremos que sean los menos. En aquellos aeropuertos con menos de 50.000 operaciones al año es admisible un servicio de información en vuelo siempre que se realice un estudio de seguridad pormenorizado, que AENA ha llevado a cabo con todo rigor. Ya hemos implantado este sistema en La Gomera, El Hierro y Burgos y lo vamos a hacer en Huesca, Córdoba... Así, AENA conseguirá ahorrar el 75% de los costes en estos aeropuertos. -¿En qué consiste su plan de reducción de costes? -En La Gomera, por ejemplo, cinco controladores nos costaban cerca de un millón anual y el nuevo sistema nos cuesta cerca de 300.000 euros. Y no se ha deteriorado ni la seguridad ni la calidad del servicio. Ese es el plan de AENA para los aeropuertos pequeños: reducir costes y recortar inversiones. Si el Gobierno, por una cuestión de conectividad o de otro tipo decide mantenerlos abiertos, nosotros trabajamos para garantizar que los aeropuertos estén en equilibrio o que sus pérdidas sean poco importantes. -¿Cree que tras el 20-N va a tener la oportunidad de finalizar, en el cargo, todos los proyectos iniciados bajo su mandato? -Yo fui nombrado por un Ministro de Fomento y él puede cesarme en cualquier momento. En el mismo momento en el que me nombran, firmo también mi dimisión. Estoy muy contento y orgulloso de haber formado parte del equipo de José Blanco, especialmente de la reforma de la navegación aérea y del modelo aeroportuario español. -¿Cómo valora su gestión durante estos dos años en el ente? -La reforma de la navegación aérea y la implantación del nuevo modelo de gestión eran necesarias. Cuando se hizo, no fue en contra de los controladores. Todo lo contrario, son un activo importante de AENA. Hemos bajado las tasas de navegación, que eran las más caras, hasta niveles inferiores a la media de los cinco grandes proveedores europeos. Y hemos subido ligeramente las de aeropuertos, que estaban entre las más bajas de Europa. Si hubiéramos seguido por este camino en AENA, y esta fuera privada, estaría quebrada. -¿Cuál es el balance, entonces? -Me hubiera gustado haber arreglado el problema de la navegación aérea de forma consensuada, sin que el Parlamento hubiera tenido que aprobar una nueva Ley. Pero, repito: esta decisión fue absolutamente necesaria. Ha sido una medida clave para la viabilidad de AENA y para el futuro del sector en España. Vamos hacia un sistema de navegación aérea mucho más competititvo, algo absolutamente indispensable para el futuro del turismo, motor del PIB español. Desde el punto de vista personal, estoy satisfecho porque se ha hecho lo que se debía hacer. Fuente: aviaciondigitalglobal

El presidente de AENA reitera que "bajo ningún concepto" "malvenderá" el ente

Madrid, 2 oct (EFECOM).- El presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, reiteró que el Gobierno, "bajo ningún concepto", malvenderá AENA Aeropuertos, en respuesta a las declaraciones realizadas esta semana por el portavoz económico del PP, Cristóbal Montoro, quien acusó al Ejecutivo de "prisas" en los procesos de privatización.

En una entrevista que publica hoy ABC, Lema asegura que los pagos iniciales y los cánones impuestos por el Gobierno en los procesos de privatización de los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat son los que "reflejan el valor de la empresa", según estudios realizados por asesores externos.

Sin embargo, tras la paralización esta semana de la salida a Bolsa del 30 % de Loterías del Estado, Montoro criticó que se continúe con la privatización de AENA porque "el momento económico es malo y el momento político inadmisible".

En este sentido, Lema explicó que se trata de dos procesos "completamente distintos", ya que en el caso de AENA no se planea una venta de acciones en Bolsa sino un contrato para la gestión de aeropuertos.

La concesión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona forma parte del proceso de privatización de AENA, cuya segunda fase sería la posterior venta del 49 % de AENA Aeropuertos.

De momento, sólo se ha iniciado el concurso para adjudicar las concesiones de ambos aeródromos, que pasarán a manos privadas en "el primer trimestre del próximo año".

Para ello, AENA Aeropuertos ha fijado el importe de salida en la licitación de Madrid-Barajas (3.700 millones de euros de pago inicial) y de Barcelona-El Prat (1.600 millones), a lo que habrá que sumar un canon anual del 20 %, con una cantidad mínima garantizada de 150 millones para Madrid y de 80 millones para Barcelona.

Ambas concesiones tienen un plazo de 20 años, más cinco prorrogables.

Actualmente, el proceso se encuentra en su segunda fase y el 31 de octubre cumple el plazo para que los siete consorcios preseleccionados presenten sus ofertas.

Por ambos aeródromos optan cinco de estos consorcios: el formado por Ferrovial -que concurre con el fondo de pensiones de Canadá (CPP), con Infinity Investment y con IFM Luxembourg-; así como el representado por la firma de inversión en infraestructuras GRM y el liderado por Aeropuertos de París.

También pujan por la gestión de ambos aeropuertos el consorcio de FCC -en alianza con Siemens y la firma asiática de inversión en aeropuertos Changi Airports International-; y el participado al 50 % por Acciona y el Aeropuerto de Fráncfort.

Por otro lado, Abertis -junto a Borealis e Ibervías- se ha sumado a la puja por El Prat y el grupo San José -en alianza con la firma uruguaya Cedicor y Global Miróbriga-, a la de Barajas.

En cuanto a la concesión de las torres de control, AENA adjudicó esta semana al consorcio Ferronats -formado por Ferrovial y el proveedor británico de servicios de navegación aérea NATS- el servicio en los aeropuertos de Alicante, Valencia, Ibiza, Sabadell, Sevilla, Jerez, Melilla, Cuatro Vientos, Vigo y A Coruña.

Por su parte, el servicio en Lanzarote, Fuerteventura y La Palma lo prestará Saerco, la primera empresa privada en obtener la certificación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea como proveedor de servicios de tránsito aéreo. EFECOM

Fuente: expansion

Aena adelgaza su plantilla en 2.000 empleados para atraer más inversores

Aena ha reducido en el último ejercicio su plantilla en casi 2.000 trabajadores para atraer a los posibles inversores que pujen por el 49 por ciento del organismo público que gestiona la red de los aeropuertos españoles, ya que de un plumazo hace mucho más productivos a sus empleados al crecer la facturación por cada uno de ellos en más de un 16 por ciento.

Según recoge la memoria de 2010, la fuerza laboral ha pasado de 15.256 empleados en 2009 a 13.353 al cierre del pasado ejercicio, pero no da ninguna explicación oficial de ese espectacular descenso. Un portavoz oficial de Aena preguntado por este periódico asegura que la razón es que se han dejado de contabilizar los trabajadores de Ineco, la empresa de consultoría pública que depende de Fomento.

El Ministerio dirigido por José Blanco lanzó el pasado ejercicio un plan para ahorrar costes. Una de las primeras medidas que tomó fue fusionar las dos consultoras públicas que existían: Ineco y Tifsa(Tecnología e Investigación Ferroviaria). Tras culminar el proceso, que ha supuesto un intercambio de participaciones cruzadas de varios accionistas, Ineco, que antes tenía en su capital una participación mayoritaria de Aena de casi el 62 por ciento, ha sufrido una reorganización accionarial en la que la entidad presidida por Juan Ignacio Lemasigue siendo mayoritaria, pero sólo controla el 45,85 por ciento de la consultora, que pasa a ser técnicamente empresa asociada y se consolida por el método de puesta en equivalencia, no de manera global.

Entonces, ¿qué ha logrado el Ministerio de Fomento con esta jugada de ingeniería financiera? Pues que entre otras cuestiones deje de consolidar en los resultados del grupo. Aunque a priori es un pequeño inconveniente en el resultado final de sus cuentas, Aena consigue quitarse un lastre como Ineco que, entre otras cuestiones, debe buscarse la vida sin necesidad de los trabajos que le hace a las grandes empresas de Fomento, como la propia Aena, Adif o Renfe. Sobre todo después de algunas acusaciones publicadas por este periódico, en las que se asegura que Ineco hace trabajos para empresas de Fomento que no le corresponden.

En la memoria, Aena reconoce que la pérdida de control de Ineco supone la no integración en las cuentas consolidadas de sus ingresos, que representaron el 4,8 por ciento de los ingresos de explotación consolidados en 2009, pero también les beneficia, porque los gastos de explotación se reducen un 7,8 por ciento, entre otras cuestiones por la salida de la consultora presidida por Ignasi Nieto.

Tras el adelgazamiento de la plantilla, se produce un gran descenso de trabajadores de las categorías de técnicos y coordinadores. Por su parte, en el caso de los controladores, se mantiene el número de empleados, incluso crece en 15 más, hasta alcanzar los 2.419 profesionales.

En la memoria de 2010, Aena también desglosa como irá devolviendo la deuda que ha ido generando tras las faraónicas inversiones en aeropuertos de la red, como es el caso de Barajas y El Prat. Aena debe más de 12.000 millones de euros y, de momento, el pago más fuerte previsto sería para el año 2015, con 949 millones de euros de desembolso.

Todo este reparto del pago de la deuda podría cambiar a corto plazo, ya que la intención del Ministerio de Economía, tras la petición de Aena, es emplear aproximadamente la mitad de los ingresos logrados por la licitación de la explotación de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, cuyo ganador se conocerá en la primera mitad del próximo mes de noviembre, en reducir esa deuda. Según las previsiones del Tesoro, se podrá conseguir por ambos concursos hasta 8.000 millones de euros. Si la mitad, 4.000 millones, se destina para enjugar la deuda, este lastre para Aena se reduciría en un 33 por ciento, lo que supondría otro atractivo para los inversores que quieran entrar en el 49 por ciento del grupo.

Fuente: eleconomista

Salvamento Marítimo construye un hangar para su helicóptero en Almería

La Sociedad de Salvamento Marítimo, dependiente del Ministerio de Fomento, está construyendo dentro del recinto aeroportuario de Almería un nuevo hangar para su helicóptero con base en Almería.

El hangar, con un edificio modular interior, se levanta en una parcela de 1.300 metros cuadrados cedida según el convenio suscrito con AENA y tendrá un coste total de 557.000 euros.Las obras se iniciaron en el mes de junio y el plazo de ejecución concluye en diciembre.El hangar servirá tanto para cobijar el helicóptero de salvamento como para la estancia de las tripulaciones y personal técnico. Asimismo, las instalaciones servirán para el mantenimiento del aparato. Helicópteros de Salvamento Marítimo El “Helimer 207”, que tiene su base en Almería, realizó durante el año 2010 un total de 180 misiones en su área de acción en el sureste peninsular. Se trata de un modelo “Augusta Westland 139” de nueva construcción.Salvamento Marítimo cuenta con dos helicópteros en Andalucía. El otro, el “Helimer 209” (un Sikorsky s61N) tiene su base en el aeropuerto de Jerez y da servicio a la zona del Estrecho y el occidente andaluz. Durante 2010 realizó 192 misiones.Salvamento Marítimo tiene un total de 11 helicópteros en servicio. Las bases se encuentran en Jerez, Gijón, Gando, Tenerife Sur, A Coruña, Valencia, Reus, Almería, Santander y Baleares. Son activados para dar una rápida respuesta a las emergencias que necesitan una actuación inmediata por las condiciones de gravedad, supervivencia o evacuaciones médicas en las que se encuentran vidas en peligro.El Ministerio de Fomento contará en 2012 con un nuevo helicóptero de gran porte - el Eurocopter EC-225-, cuyo contrato de suministro se firmó el pasado 5 de septiembre.Salvamento Marítimo cuenta en Almería con un amplio despliegue que además del Centro de Coordinación de Salvamento en la capital incluye dos embarcaciones de intervención rápida, la Salvamar Denébola (Aguadulce) y la Salvamar Algenib (Garrucha), la patrullera Guardamar Calíope (Mar de Alborán), el helicóptero “Helimer 207” y el avión “Serviola Dos”, además del Buque Sar Mastelero.Durante 2010, Salvamento Marítimo en Almería atendió un total de 364 actuaciones en las que estuvieron involucradas 2.271 personas


Fuente: almeria24h